Peter Cole*

No hay capitalismo del siglo XXI sin las industrias del transporte marítimo y del petróleo. Y comprender el sistema económico global significa comprender su funcionamiento en la Península Arábiga.

Revisión de Laleh Khalili, Sinews of War and Trade: Shipping and Capitalism in the Arabian Peninsula (Verso Books, 2020)

En 1948, los trabajadores portuarios de la colonia británica de Adén hicieron huelga. Su empleador, la Anglo-Iranian Oil Company (AIOC, más tarde rebautizada como British Petroleum), pagaba salarios de hambre, como admitían los propios informes de la empresa. A medida que se extendía la huelga, las compañías navieras del puerto, que habían disfrutado de enormes ganancias durante y después de la Segunda Guerra Mundial, se alinearon para resistir las demandas de sus empobrecidos trabajadores.

Capital desató su gama habitual de contramedidas: despedir a los huelguistas, reclutar esquiroles y alistar policías dóciles para arrestar, golpear y reprimir. Después de semanas de huelga, AIOC cedió y concedió modestos aumentos. Llorando lágrimas de cocodrilo, otras empresas se negaron, alegando que no podían permitirse pagar a los trabajadores centavos más por día. También temían «la rendición del prestigio [del] hombre blanco».

Laleh Khalili cuenta esta historia en su amplio libro, Sinews of War and Trade: Shipping and Capitalism in the Arabian Peninsula . El subtítulo transmite con precisión el enfoque principal del libro, pero ella examina mucho más. Las industrias del petróleo y el transporte marítimo de la región son fundamentales para la creación del mundo moderno. Después de todo, un increíble 90 por ciento de todos los bienes mundiales viajan a través de barcos, y el petróleo crudo por sí solo constituye el 30 por ciento de la carga marítima.

Khalili explora la historia global del capitalismo al centrar el barco y el petróleo, el producto básico más importante del mundo, en la Península Arábiga, que posee los depósitos de «oro negro» más ricos del planeta. Este fascinante libro examina hábilmente la importancia económica y geopolítica de Oriente Medio, cuyo petróleo ha moldeado y todavía da forma a la economía mundial. Todo el mundo quiere una parte de esta industria más lucrativa, hermanada en el libro de Khalili con el transporte marítimo. Capitalismo, imperialismo y comercio – economía, política y geografía – el alcance de Khalili es tan vasto como el mar mismo.

El pozo de carbón del este

Situada en el extremo suroeste de la Península Arábiga y varios milenios antes del descubrimiento de petróleo en la región, Aden ya era un puesto de avanzada comercial vital. Los barcos deben pasar para entrar o salir del Mar Rojo. Avance rápido hasta 1839, Gran Bretaña conquistó Aden para almacenar grandes cantidades de carbón para sus nuevos barcos de vapor que conectan Londres con su floreciente imperio, incluso a lo largo de todas las costas del Océano Índico.

La importancia de Adén solo creció una vez que Egipto y Francia abrieron el Canal de Suez en 1869. A partir de entonces, el mundo marítimo se rehizo, ya que innumerables barcos más, incluidos los británicos, encontraron su camino a través y más allá de la Península Arábiga. El Canal de Suez conectaba el Mar Mediterráneo y el Océano Índico, es decir, Europa occidental, y sus imperios, en particular el británico, con el sur de Asia, el este de Asia y el sur del Pacífico.https://c3fa0b5d6cee000eb331e9b942f28187.safeframe.googlesyndication.com/safeframe/1-0-37/html/container.html

Por lo tanto, pocos lugares en el mundo se volvieron más importantes para el comercio global y la supremacía naval que el aparentemente oscuro puesto de avanzada de Adén, apodado «el pozo de carbón del Este». Cuando el petróleo desplazó al carbón como fuente de combustible para los barcos del mundo, a mediados del siglo XX, Aden se volvió aún más vital debido a su ubicación estratégica cerca de los mayores depósitos de petróleo del mundo.

Khalili señala que la audaz huelga de los trabajadores portuarios de Aden en 1948 presagió una ola mucho mayor de protestas laborales y políticas en la década de 1950 y las luchas anticoloniales de la década de 1960 que dieron forma a la Península Arábiga y Oriente Medio. (Yemen del Norte se independizó en 1962; Yemen del Sur, que incluye a Adén, se hizo libre en 1967. Se unificaron en 1990). Sin embargo, aunque Khalili asiente con la cabeza con razón al todavía esencial How Europe Underdeveloped Africa de Walter Rodney , su libro podría haberse beneficiado de otros estudiosos. ‘trabajar en la descolonización. Por ejemplo, Frederick Cooper’s On the African Waterfrontexaminó a los estibadores de Mombasa que participaron en huelgas que también eran acciones anticoloniales. De manera similar, los trabajadores del transporte en Singapur y Durban, en Jamaica y Trinidad, en África Occidental y más allá también participaron en huelgas políticas durante y después de la Segunda Guerra Mundial.

Su capítulo sobre “trabajo en tierra”, que incluye la huelga de Aden, deja en claro cómo las corporaciones, así como los funcionarios coloniales y gubernamentales, dependían y se preocupaban por los trabajadores y sus descontentos. Su capítulo sobre “trabajo a bordo” es igualmente apasionante, y describe por qué las tripulaciones de los barcos adoptaron con frecuencia una identidad colectiva de trabajador y se enfrentaron con los empleadores. Ese capítulo también describe vívidamente la “labor abrumadora, aburrida y repetitiva para todos, incluidos los oficiales, y el agotador trabajo para la gente de mar”, así como cómo la raza y el racismo se inscribieron en el transporte marítimo mundial, superpuestos al colonialismo europeo.

Pero gran parte del libro, comenzando con sus primeros cuatro capítulos, toma un rumbo muy diferente, profundizando en temas como el Baltic Dry Index . Los inversores observan este índice en particular para especular sobre el costo futuro de enviar un producto básico específico, incluido el petróleo o, como ella lo describe, «apostar salvajemente en un futuro completamente imaginario». Si, antes de leer este libro, me hubieras dicho que me encantaría leer sobre temas como el seguro marítimo, no te habría creído.

En el primer capítulo del libro, Khalili presenta a los lectores la creación de rutas, literalmente por qué casi todos los barcos viajan exactamente por los mismos caminos, antes de explorar la invención de las máquinas de vapor y el tendido de cables telegráficos a través del fondo del océano, y mucho más. En el capítulo dos, aprendemos sobre la construcción de puertos, muelles, rieles y carreteras en Kuwait, Arabia Saudita, Bahrein y Qatar, los Emiratos Árabes Unidos, Omán y Yemen. En el capítulo tres, Khalili explica la centralidad de la ley marítima arcana en la que los “soberanos corporativos” dominan los puertos y países del Sur Global porque las leyes fueron escritas y se han interpretado para proteger el capital, todavía refugiado en Londres y Nueva York, Rotterdam y Copenhague. También nos enteramos de las batallas sobre quién o qué «posee» legalmente el fondo del mar y, lo que es más importante, los «recursos submarinos», a saber, el petróleo.

Nos enteramos de la construcción de poderosos puertos en la península, con firmas de construcción súper ricas (muchas con sede en el Reino Unido y Estados Unidos, pero también en Arabia Saudita) que se asocian con corporaciones petroleras y sus sirvientas políticas que, cada vez más, son difíciles de distinguir. el uno del otro. Y entre muchos otros asuntos relacionados con los propietarios y administradores de barcos, leemos sobre las cuentas de LinkedIn de asesores y tecnócratas que pueblan los escalones medios y altos de las corporaciones de logística, que rotan periódicamente en las agencias gubernamentales de la península, cuyas cuentas bancarias entrelazadas hacen que algunos sean ricos en petróleo. Los emiratíes y los saudíes importan enormes sumas de riqueza a la vez que importan «trabajadores invitados» de cuello azul y de cuello blanco que en realidad constituyen la mayoría en algunos países del Golfo hoy en día.

El protagonista del libro, sin embargo, podría ser el petrolero y el buque portacontenedores, los barcos más grandes del mundo. Khalili personaliza la vida a bordo de estos mega barcos gracias a dos viajes a bordo que realizó para su investigación. Al hacerlo, ayuda a iluminar la importancia de lo que el artista y teórico Allan Sekula denominó el “ espacio olvidado ”, el mar, para el capitalismo globalizado.

Los protagonistas humanos se vuelven más visibles más tarde. En un capítulo, Khalili describe eventos que resumen acertadamente su acusación abrasadora del capitalismo empapado de petróleo. En 1981, una empresa naviera con sede en Arabia Saudita trató de aumentar sus ganancias recortando el presupuesto de alimentos de uno de sus barcos. Para evitar el hambre, la tripulación filipina (los filipinos constituyen más mano de obra de los marineros que cualquier otra nacionalidad) recurrieron a las redes del barco para pescar.

Después de llegar a Rotterdam, el puerto más activo de Europa, los marineros enojados desplegaron el arma más poderosa de los trabajadores. Al igual que los estibadores de Aden una generación antes, los marineros filipinos hicieron huelga y recibieron la bienvenida asistencia de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte , que representa a los trabajadores marítimos y de logística. El inspector portuario de la ITF intentó que el propietario del buque, Orri Navigation Lines, firmara el convenio colectivo de la ITF, que protegería a la gente de mar cuyos intereses eran (y son) ignorados normalmente por los gobiernos filipinos y otros. Pero Orri y la mayoría de las compañías navieras registran o “señalan” sus barcos en un pequeño grupo de países donde las leyes se han elaborado para proteger al capital y debilitar a los trabajadores marítimos. John McPhee escribesobre las “banderas de conveniencia” de la siguiente manera: “la conveniencia es que los impuestos podrían evitarse, los seguros podrían ignorarse en gran medida y los salarios atractivos para los armadores podrían pagarse a los marineros mercantes procedentes de cualquier parte del mundo”.

Como era de esperar, una serie de jueces falló repetidamente a favor de los armadores. Como explica Khalili, eso se debió en gran parte a que las potencias europeas y estadounidenses ya habían redactado las leyes del transporte marítimo internacional a su favor. Por lo tanto, los jueces en lo que muchos consideran la parte más humana del mundo capitalista, Escandinavia, se pusieron del lado de los armadores ricos porque los trabajadores filipinos literalmente murieron de hambre. Mientras tanto, los marinos filipinos desaparecieron del registro histórico: «los cuerpos cuyo hambre obtenía beneficios para los armadores y sobre cuyas espaldas se hizo la ley, se borran por completo de la historia».

Una industria en constante transformación

En el siglo XIX y hasta bien entrado el siglo XX, los pueblos árabes de la península tenían poco poder sobre lo que buscaban y lograban los señores británicos, estadounidenses y árabes. La península estaba dominada por los británicos, que encontraron aliados dispuestos entre los gobernantes de la región. Eso cambió a mediados del siglo XX cuando un estado de ánimo anticolonial y, quizás más importante, el descubrimiento de petróleo transformó la región. El petróleo ya había reemplazado al carbón como la fuente de combustible más importante del mundo para propulsar barcos y automóviles, y para electricidad y calefacción.

En una generación, las naciones árabes recientemente independientes que se sientan sobre los depósitos de petróleo más grandes del mundo también se encontraron en el centro del capitalismo global. Durante las siguientes dos generaciones, construyeron una amplia gama de puertos e infraestructura relacionada, así como bancos para extraer, exportar y obtener ganancias de este oro líquido.

Como era de esperar, las corporaciones y gobiernos europeos y (cada vez más) estadounidenses no tenían intención de ceder la gran riqueza, el poder y la influencia que habían acumulado en la península. Los actores económicos y políticos británicos, en particular, tenían poco interés en adherirse a los deseos de independencia de los pueblos del «tercer mundo». Sin embargo, después de no poder conservar la mayoría de sus «posesiones», el Reino Unido siguió ejerciendo una tremenda influencia militar y política, lo que se tradujo en enormes beneficios. Más aún, Estados Unidos llegó a ser la potencia dominante en la región. Khalili demuestra el legado del colonialismo, especialmente del Reino Unido, pero también del imperio indirecto de los Estados Unidos, que continúa dando forma a la Península Arábiga hasta ahora.

Si bien este libro explora el papel central del transporte marítimo en la Península Arábiga, toca mucho más. ¿Quién sabía que la Convención de Constantinopla, negociada por las «grandes potencias» europeas en 1888, garantizaba que todos los barcos, incluidos los de guerra, tuvieran el mismo acceso al Canal de Suez? ¿O que el Canal de Suez se cerró dos veces? El primero, durante seis meses en 1956-57, ocurrió cuando las fuerzas militares británicas, francesas e israelíes invadieron el Sinaí. La segunda instancia, que duró ocho años, comenzó en 1967 cuando el presidente egipcio Gamal Abdel Nasser cerró el canal a todo el tráfico después de que Israel lanzara un ataque no provocado.

Khalili también aprovecha las ricas venas de la literatura marítima, invocando Moby-Dick de Herman Melville (1851), la novela de B. Traven The Death Ship (1926) y la épica “petronovela” de Abdul Rahman Munif Cities of Salt (1984). Citas de Pablo Neruda y Michel Foucault salpican el texto, ayudando a iluminar el “espacio olvidado” de Sekula para los marineros de agua dulce.

Algunos de los puntos principales del libro son una reminiscencia del libro aún vital de Eric Williams Capitalismo y esclavitud (1944), que conectó los puntos entre el imperio y el capitalismo que surgieron sobre las espaldas sangrientas de los pueblos indígenas y africanos forzados a trabajar como esclavos. Los marineros también son víctimas de lo que Jack London llamó el «talón de hierro» , sujeto legalmente a un trato de esclavitud en los barcos estadounidenses hasta la Ley de los Marineros de 1915., apodada la «Carta Magna de los derechos de los marineros» porque establecía protecciones básicas para los trabajadores, incluida la prevención de la famosa táctica de «Shanghaiing», la práctica que comenzó en el siglo XIX de secuestrar a personas involuntarias para que sirvieran como marineros mediante engaños, intimidarlos o cometer actos de violencia contra ellos. Basado en la historia de Khalili sobre los marineros filipinos, poco ha cambiado.

De hecho, el capitalismo, incluso en alta mar, continúa su ataque en el siglo XXI, pero todavía se está transformando. Por ejemplo, el índice Baltic Dry, con sede en Londres, fue comprado en 2016 por la Bolsa de Singapur . (Es decir, los propios mercados de valores también se incorporaron, solo para ser comprados por otras corporaciones del mercado de valores). Este evento es un presagio del aumento de los puertos y las empresas de transporte de Asia oriental en Singapur, pero especialmente en China , que se ha convertido en uno de los dos más grandes economías del mundo y el mayor exportador de bienes.

En su epílogo, Khalili señala el ascenso de China como potencia mundial, lo que también la ha convertido en un consumidor cada vez más grande de petróleo árabe. Sin duda, Jebel Ali de Dubái y otros puertos del Golfo juegan un papel importante en la economía global y continuarán haciéndolo. Pero los puertos de China y otros puertos de Asia oriental ahora ocupan ocho de los diez primeros lugares en los puertos más activos del mundo . China tiene seis de esos espacios, incluido el número uno, Shanghai. (Los Ángeles – Long Beach es el único puerto de EE. UU. Entre los diez primeros. Nueva York – Nueva Jersey no se encuentra entre los veinte primeros).

El epílogo de Khalili también señala, de manera deprimente, que Aden ha sido destruida por las fuerzas respaldadas por Arabia Saudita y los Emiratos Árabes Unidos con el apoyo consciente y amplios suministros militares de las administraciones de Obama y Trump. Un cuarto de millón de yemeníes han muerto durante la guerra en curso. La BBC informó el verano pasado que «casi 10 millones de ellos se consideran ‘a un paso de la hambruna'», mientras que las empresas saudíes y emiratíes se emocionan ante la posibilidad de un control futuro de Aden, una posibilidad tan atractiva y lucrativa para ellos como lo era los británicos hace dos siglos.

El libro de Khalili es una excelente introducción a todo lo relacionado con el transporte marítimo y el petróleo árabe y, a través de ellos, la comprensión de nuestro sistema capitalista internacional. Construido sobre el imperialismo, el genocidio y la esclavitud, el capitalismo sigue evolucionando, pero no se ha desprendido del todo de sus legados coloniales. Renovado a mediados del siglo XX para que funcione con petróleo extraído de pozos en la Península Arábiga y cerca de la costa, este oro líquido es transportado por todo el mundo por petroleros cada vez más grandes y cada vez más automatizados. Lo que depara el futuro para el petróleo se determinará en los años y décadas venideros. Pero asumiendo que el pasado reciente predice el futuro cercano, continuará enviándose desde la Península Arábiga. Los operadores del Baltic Dry Index están apostando por él.

*Peter Cole: profesor de historia en la Universidad de Western Illinois e investigador asociado en el Instituto de Sociedad, Trabajo y Desarrollo de la Universidad de Witwatersrand en Sudáfrica. Es autor o editor de varios libros, el más reciente Ben Fletcher: The Life & Times of a Black Wobbly . Es el fundador y codirector del Chicago Race Riot of 1919 Conmemoration Project.

Fuente: Jacobin